El accidente En mayo de 2013, el buque se encontraba cargando combustible para jet en un puerto para buques cisternas en Venezuela. Durante la operación de carga en la terminal, el buque se hundió más en el agua con cada tonelada de carga que se le bombeaba a sus tanques. Nadie sabía que un obstáculo sumergido, lo más probable es que un pilote quebrado estaba escondido bajo la cota del agua, invisible a los oficiales y la tripulación del navío. Mientras su calado se incrementaba con el aumento del peso de la carga, el pilote sumergido finalmente perforó el casco de la nave, permitiendo el ingreso de agua marina al tanque de lastre del lado del puerto. Evaluación del daño A pesar del daño, el buque dejó Venezuela y navegó hasta Aruba en el Mar Caribe, donde una compañía de buzos local realizó una evaluación inicial del daño. Después de la evaluación, el propietario del buque se puso en contacto con la oficina de Miami Diver en Curazao. El daño resultó ser severo (Fig. 2), evitando que la nave zarpara rumbo a su destino. Debido a su clasificación, solamente se permitiría que el barco continuara su travesía si la fractura en el casco era reparada de manera permanente. Debido a que el buque estaba totalmente cargado, llegar a puerto seco no era una opción. Las reparaciones tendrían que realizarse con la embarcación a flote. Se sostuvieron conversaciones con el propietario y las sociedades clasificadoras acerca de navegar a Curazao y realizar las reparaciones con el buque en el embarcadero en las claras aguas de la protegida Bahía de Caracas. El departamento de ingeniería de Miami Diver desarrolló un procedimiento detallado de reparación que se entregó y fue aceptado por el propietario y los clasificadores, sugiriendo una nueva condición una vez que la reparación estuviera hecha. Atendiendo el navío Con la llegada del buque a Curazao, un equipo de buzos, soldadores, y el ingeniero en soldadura se desplegaron desde Miami, Long Beach, y Curazao para atender a la nave. La inspección inicial del equipo de buceo reveló un orificio de aproximadamente 400 X 500 mm en el casco del buque y la deformación del chapado del casco en las inmediaciones de la fractura. Además de los daños antes mencionados, se encontró que la quilla de balance y la barra también estaban dañadas— Fig. 3. La quilla de balance y la barra tenían que recortarse para permitir la instalación del compartimiento estanco y el inserto de placa. La quilla de balance y la barra recortadas se perfilaron mecánicamente para igualar la forma original. Diseño, ingeniería y construcción del compartimiento estanco Para permitir que el trabajo de reparación fuera realizado bajo condiciones secas, Miami Diver se hizo cargo de la ingeniería de un coferdán o compartimiento estanco. Para asegurarse de que el compartimiento estanco fuera lo suficientemente grande como para abarcar el área del Fig. 2 — Daño al casco visto desde afuera. WELDING JOURNAL EN ESPAÑOL 33
Welding Journal en Español | Julio 2013
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